Еще одна кольцевая линия и десяток станций. Как в Москве хотели достроить одну из самых протяженных веток метро

В Сети появилась карта метро Москвы, где изображено развитие Калужско-Рижской линии. Там отмечены как действующие станции, так и те, что когда-то планировали построить, но так этого и не сделали. На схеме по годам указано, как метростроители собирались прокладывать маршрут и как могли называться станции.

Но планы, как известно, нередко перекраивают, поэтому многие из них остались лишь на бумаге. Показываем и рассказываем, как могла бы выглядеть оранжевая ветка метро и действительно ли в столичной подземке могло бы быть две кольцевые линии.

Исследователь Московского метрополитена Иван Васин рассказал MSK1.RU о планах по развитию оранжевой ветки метро. Он подробно объяснил, что именно могли сделать, а что изначально не имело шанса на существование.

— К нарисованной схеме надо относиться с пониманием, что это проекты разных точек зрения за 80–90 лет. Вся сеть метро, которая с 30-х годов строилась, была задумана приблизительно в 1925–1927 годах. То есть были две конкурирующие организации, которых пригласили для проектирования подземки. Одна из них — немецкий строительный союз Siemens Bauunion GmbH. Они сделали проект, который был рассчитан на 80 километров и 86 станций.

Поэтому была задача заказать этот проект, чтобы понять какие-то наработки, а параллельно вместе с этим наш инженер Мышенков, сидел и делал то же самое сначала, — объяснил MSK1.RU эксперт.

На схемах заметно, что светло-оранжевым указаны части линии, которые были запроектированы. Например, в 1947 году — хотя к тому моменту нынешняя кольцевая только строилась — существовал план запустить еще одно кольцо — малое. Оно должно было располагаться в районе наземного Бульварного кольца. Тогда малую считали за Большую кольцевую линию, поэтому внутри нее должны были соединиться оранжевая и серая ветки.

— Первый прообраз Рижского радиуса — линия, к которой условно идет станция «Останкино». Тогда не было никаких названий, но она нарисована на этой схеме — от «Алексеевской» отходит. Это первый проект линии, которая не абстрактная, а ее Совет народных комиссаров в марте 1933 года утвердил. Это прообраз Рижского радиуса (при изначальном проектировании были именно радиусы, а не линии. — Прим. ред.). Южный радиус уходил к «Серпуховской», который шел ровно через нынешнюю станцию «Тульская», где Серпуховская Застава. И сейчас, где станция «Верхние Котлы», была раньше конечная, — добавил Иван Васин.

В 1950 году власти столицы запустили привычную Кольцевую линию. Тогда же пассажиры на станции «Курская» могли видеть медальон с надписью «Станция "Курская" Большого кольца».

— Был проект 1934 года, где с Рижского вокзала линия идет на «Автозаводскую» через нынешнюю «Таганскую», — рассказал эксперт. — Это была перспективная схема. Но в какой-то момент проектировщиков стало просто много. Генеральная схема уже просматривалась разными организациями. И была идея сделать кольцевую линию под Садовым кольцом или шире, чтобы охватить другие вокзалы. То есть через «Серпуховскую» и «Рижскую», но шире, чем кольцевая — через Серп и Молот.

По словам исследователя метро, в 40-е годы и возникла идея сделать кольца: одно большое, другое малое. И еще в течение десятилетия проектировщики спорили, как правильнее воплотить этот проект в жизнь.

— Потом, когда это всё посчитали через «Автозаводскую» и вот «Авиамоторную», конечно, прослезились. Это огромная линия получалась. Решили, что это нерационально. И утвердили нынешнюю схему Кольцевой линии, которая еще до войны претерпевала изменения. Но к 1947 году уже начали стройку. Она такая, как мы ее сейчас знаем: «Киевская», «Краснопресненская» и так далее, — рассказал Иван Васин.

Вторая закрытая станция московского метро (на схемах указана более ярким цветом), которая находилась в крыле депо «Калужское», с самого начала планировалась как временная. Раньше станций с таким названием было две, а если быть точнее, то даже целых три. Одна из них — «Октябрьская», которая сейчас находится на Кольцевой линии столичной подземки. «Калужскую» открыли прямо в электродепо, потому что на тот момент это был самый быстрый и дешевый способ запустить подобную временную станцию. И она была конечной на Калужском радиусе с 1964 по 1974 год.

— Потом было сделано продление линии. А после выполнения необходимых работ станцию «Калужская» ликвидировали, — объяснял MSK1.RU историк московского метро Максим Шуйский.

Затем рядом с временной «Калужской» построили «постоянную» станцию, а старую платформу оставили. Она сохранилась практически в неизмененном виде. Сейчас там находится склад Московского метрополитена. К бывшему вестибюлю станции в 1978–1979 годах было пристроено административное здание депо, где также располагается прокуратура столичной подземки.

Еще один план тех лет был связан с расширением Москвы на юго-запад. Новые территории необходимо было соединить с восточной частью города, поэтому в стороны завода имени Сталина (позднее завод имени Лихачева — ЗИЛ. — Прим. ред.) и Лефортова решили построить полукольцо, которое затем постепенно продлили бы и замкнули. Но так этого и не сделали: вместо тоннелей, на которых не хватило денег в бюджете, пустили наземный транспорт.

Также была идея продлить линию до города Мытищи. По словам эксперта, предполагалось, что к этим пяти диаметрам будет железнодорожный глубокий задел под станцию. Примерно там, где парк Сокольники.

— Предполагалось, что она начнется в виде тоннеля как раз от Рижского вокзала, — добавил эксперт. — Его и сейчас рисуют как будущий пятый диаметр. Но эту придумал вообще Лазарь Каганович (партийный деятель, близкий сподвижник Сталина. — Прим. ред.) где-то в районе 1931 года. Судя по архивным данным, они решили соединить два загруженных направления. Проектировщики верили, что когда-нибудь это все-таки будет сделано. Но в итоге отказались и пришли к идее создания станции «Китай-Города», но на схемах она была раньше.

Также на созданных схемах оранжевой ветки указано, что с 1930-х планировалась линия до станции «Ростокино», к концу 30-х по планам оранжевая ветка уходила дальше до Лосиноостровской. Уже в 60-х трасса была схожа с реализованной, но шла от ВДНХ через Ростокино в город Бабушкин. В городе трасса шла под улицей Летчика Бабушкина. Позже от такой трассы отказались и от прошлых планов осталась только станция «Лосиноостровская», которая расположена на ответвлении.

Кроме того, в 1940–60-е годы власти столицы хотели соединить Калужский радиус с Тимирязевским, а Рижский с Серпуховским (Рижский радиус на схемах указан желтым), тем самым образуя Калужско-Тимирязевскую и Рижско-Серпуховскую линии. В итоге в 50-е был проект с единым центральным участком для этих линий с вилочным движением (разветвленным. — Прим. ред.) от «Цветного бульвара» на север (судя по схемам, на Рижский и Тимирязевский радиусы) и от «Третьяковской» на юг (Калужский и Серпуховский радиусы).

Также на схемах светло-оранжевым цветом указано ранее проектируемое вилочное движение поездов. Например, так называемая вилка движения через станции «Свиблово» — «Бабушкинская» и «Свиблово» — «Лосиноостровская». По обоим путям при строительстве перегона «Свиблово» — «Бабушкинская» сделаны заделы для разветвления движения поездов.

Что сейчас происходит у бывшей станции «Калужская» и как ее строили, смотрите в новом выпуске спецпроекта MSK1.RU «Станции, которых нет».

Недавно мы рассказывали о том, почему на месте станции «Суворовская» Кольцевой линии метро вечная стройка и разруха. Подробнее о ней — в большом репортаже. Кроме того, публиковали новость о том, как в Москве вместо новой станции метро построили дорогущий ЖК.